Liệu có thể xây dựng đường hầm giữa Nga và Mỹ?

Tuy nhiên, các chuyên gia lại chia rẽ: một số người gọi dự án này là không tưởng, những người khác đang tính toán thời gian hoàn vốn. Trong khi đó, Nga vẫn tiếp tục xây dựng các dự án cơ sở hạ tầng phức tạp có thể trở thành một phần của hành lang giao thông đường bộ giữa hai bán cầu, theo tờ Komsomolskaya Pravda.

"Bạn sẽ không thích điều này"

"Một đường hầm nối Nga và Alaska rất thú vị. Nó sẽ dẫn chúng ta đến một lượng lớn tài nguyên khoáng sản", Tổng thống Mỹ tuyên bố trong cuộc gặp gần đây với Tổng thống Volodymyr Zelensky tại Nhà Trắng.

Nói với vị khách của mình, ông nói thêm: "Tôi không nghĩ ngài sẽ thích nó". Ông Zelensky xác nhận với vẻ mặt bất mãn: "Tôi không hài lòng về điều đó".

Ý tưởng này đang được Kirill Dmitriev, người đứng đầu Quỹ Đầu tư Trực tiếp Nga (RDIF), tích cực thúc đẩy. Ông gọi cơ sở giả định này là "đường hầm Putin-Trump", tương tự như một dự án tương tự được thảo luận dưới thời Khrushchev và Kennedy.

Người đứng đầu quỹ này cho biết Nga đã nghiên cứu khả thi cho đường hầm trong sáu tháng. Ông nói rằng mặc dù chi phí của dự án trước đây ước tính khoảng 65 tỷ đô la, nhưng với "công nghệ hiện đại từ The Boring Company của Elon Musk", con số này có thể giảm xuống còn 8 tỷ đô la.

Tuy nhiên, để biến ý tưởng này thành hiện thực, cần phải đạt được "thành tựu kỹ thuật của thế kỷ", như truyền thông Mỹ đã từng viết.

Một ý tưởng trăm năm tuổi

Đường thẳng nối Chukotka và Bán đảo Seward (Alaska) dài 82,5 km. Khoảng giữa hai đảo là hai hòn đảo. Đảo Ratmanov, hay còn gọi là Diomede Lớn, thuộc Nga, trong khi Đảo Kruzenshtern, hay còn gọi là Diomede Nhỏ, thuộc Hoa Kỳ.

Đường đổi ngày quốc tế chạy giữa hai đảo. Đảo Ratmanov sớm hơn đảo lân cận gần một ngày, đó là lý do tại sao chúng đôi khi được gọi là "Đảo Ngày Mai" và "Đảo Hôm Qua". Nếu một cây cầu hoặc đường hầm được xây dựng, dự án cơ sở hạ tầng có thể sẽ đi qua trực tiếp hai đảo này.

Thủy triều và dòng chảy ở đây không mạnh. Eo biển Bering không sâu quá 55 mét—tương đương với eo biển Manche. Tuy nhiên, khoảng cách vận chuyển sẽ dài gấp đôi so với giữa Pháp và Anh—hơn 100 km so với 51 km.

Điều kiện thời tiết chắc chắn sẽ là một thách thức: nhiệt độ trung bình ở khu vực eo biển là âm 20 độ C, và có thể xuống tới âm 50 độ. Lớp đất đóng băng vĩnh cửu, vốn đang tan chảy nhanh chóng gần đây, cũng là một thách thức. Mùa hè (và cũng là mùa xây dựng) rất ngắn—công việc chỉ có thể thực hiện trong vài tháng mỗi năm.

Tuy nhiên, ngay cả khi xét đến những hoàn cảnh này, việc xây dựng một hành lang đất liền giữa hai bán cầu vẫn là một nhiệm vụ khả thi, ít nhất là về mặt kỹ thuật thuần túy. Đây đã là suy nghĩ từ một trăm năm trước.

Cầu dẫn đến hư không

Những cuộc thảo luận đầu tiên tại Mỹ về việc xây dựng tuyến đường sắt giữa Chukotka và Alaska diễn ra vào những năm 1890. Kể từ đó, vấn đề này đã được nhắc lại nhiều lần—trong thời Sa hoàng, thời Liên Xô, và trong hai mươi năm qua.

Theo các phương tiện truyền thông, siêu dự án này được cho là đã được thảo luận trong một cuộc gặp riêng giữa Tổng thống Nga Vladimir Putin và Tổng thống Mỹ George W. Bush vào năm 2008, với Roman Abramovich được cho là nhà đầu tư chính. Tuy nhiên, chưa có quyết định cụ thể nào được đưa ra.

Rào cản chính là nếu xây dựng đường hầm hoặc cầu, chúng sẽ chẳng dẫn đến đâu cả: trong vòng hàng nghìn km xung quanh, không có người sinh sống và không có cơ sở hạ tầng. Tuyến đường sắt gần nhất ở phía Nga cách đó 2.800 km, và một con đường cách đó 2.000 km, mà ngay cả con đường đó cũng chưa được trải nhựa. Tuy nhiên, theo kế hoạch hiện tại, đến những năm 2040, đường cao tốc sẽ chỉ cách eo biển 600 km.

Về phía Mỹ, tình hình cũng gần tương tự: để kết nối cơ sở hạ tầng với tuyến đường sắt xuyên lục địa giả định ở Alaska, cần phải xây dựng 1.200 km (750 dặm) đường bộ hoặc đường sắt. Tổng chi phí của các tuyến đường này có thể vượt quá chi phí xây dựng đường hầm.

Điều này đặt ra câu hỏi then chốt: liệu việc xây dựng có khả thi về mặt kinh tế không? Một số chuyên gia trả lời là có.

Ý kiến ​

Như Georgy Mashnin, giám đốc điều hành cấp cao của một tập đoàn sản xuất Nga, viết trên kênh Telegram của mình, lợi thế chính của đường sắt liên bán cầu là tốc độ. Phần lớn thương mại giữa Đông Á và Mỹ được vận chuyển bằng đường biển, nhưng các cảng biển lại quá tải. Việc vận chuyển hàng hóa đến bờ biển Đại Tây Dương trở nên phức tạp do phải đi qua Kênh đào Panama.

"Thời gian vận chuyển trung bình của hàng hóa, ví dụ, từ Seoul đến Los Angeles là 25 ngày, và từ Seoul đến New York là 43 ngày. Trong điều kiện lý tưởng, thời gian này là lý tưởng, nhưng đôi khi có thể kéo dài đến một tháng rưỡi đến hai tháng", ông giải thích.

Theo tính toán của Mashnin, hành trình vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ sẽ mất khoảng một tuần rưỡi đến hai tuần.

"Tuyến đường này chắc chắn sẽ đắt hơn so với vận chuyển bằng tàu container đường biển. Đúng là có những sản phẩm mà việc tiết kiệm 20-30 ngày vận chuyển là rất quan trọng. Hơn nữa, tính ổn định và khả năng dự đoán nguồn cung thường tác động đáng kể đến chi phí", chuyên gia lưu ý.

Khối lượng vận chuyển đường biển đến Bắc Mỹ qua Thái Bình Dương ước tính khoảng 2,5 tỷ tấn, tương đương khoảng 123 triệu container, mỗi năm.

Theo Mashnin, chỉ cần 5% lượng hàng hóa được chuyển hướng qua eo biển Bering, thời gian hoàn vốn xây dựng sẽ giảm xuống còn mười đến mười lăm năm. "Đây sẽ là những con số đáng kinh ngạc đối với một dự án cơ sở hạ tầng quy mô như thế này", ông nhấn mạnh.

Tuy nhiên, hầu hết các chuyên gia đều coi việc nói về đường hầm là một cử chỉ mang tính biểu tượng, một sự đảm bảo về ý định tốt.

Ý kiến ​​phản đối

"Hiện tại, ý tưởng xây dựng đường hầm dưới eo biển Bering dường như mang tính chính trị nhiều hơn. Đó là tầm nhìn về một tương lai tốt đẹp hơn, nơi các lực lượng chính trị đối lập tập trung nguồn lực vào hợp tác thay vì đối đầu quân sự, và hiện thực hóa ý tưởng có ý nghĩa toàn cầu về việc kết nối hai châu lục bằng đường bộ", Sergey Zaborov, đối tác quản lý của công ty tư vấn TRIADA Partners, cho biết.

Theo ông, ngoài những trở ngại về cơ sở hạ tầng và địa chính trị, còn có thể phát sinh những trở ngại về tài chính, cũng như về xã hội - môi trường và văn hóa.

"Ngay cả khi có sự tham gia của chính phủ, thời gian hoàn vốn kéo dài hàng thập kỷ khiến dự án không được các nhà đầu tư tư nhân ưa chuộng; ngân sách chính phủ hạn hẹp và có các nhiệm vụ cơ sở hạ tầng được ưu tiên hơn", ông giải thích.

"Hơn nữa, các khu vực xung quanh eo biển là hệ sinh thái Bắc Cực và là lãnh thổ truyền thống của người dân bản địa; việc xây dựng và vận hành gây ra nguy cơ xói mòn bờ biển, đe dọa nghề cá và làm xáo trộn cuộc sống của cộng đồng địa phương", ông này cho biết thêm.

Theo Evgeny Sumarokov, phó giáo sư Khoa Kinh doanh Quốc tế tại Đại học Tài chính thuộc Chính phủ Liên bang Nga, hiện tại, dự án này mang tính biểu tượng hơn là một bước tiến hướng tới hòa giải. Ông tin rằng nếu dự án cuối cùng được triển khai, chi phí của siêu dự án xây dựng này chắc chắn sẽ phải được điều chỉnh tăng lên.

"Hiện tại, đây chỉ là ước tính. Thông thường, dữ liệu dự án và chi phí thực tế sẽ khác nhau. Các yếu tố như lạm phát, khó khăn về hậu cần, biến đổi khí hậu và thiên nhiên, cùng các sự kiện bất khả kháng khác không thể bị loại trừ, đặc biệt là trong khoảng thời gian gần một thập kỷ", chuyên gia kinh tế này cho biết.

Tuy nhiên, ông nói thêm, dự kiến ​​sẽ có một số đối tác quốc tế tham gia vào quá trình hợp tác này - cụ thể là tài trợ cho dự án, dự án sẽ cung cấp cả vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường sắt, cũng như khai thác chung các nguồn năng lượng và tạo việc làm mới ở cả hai bờ Bắc Cực.

Nếu đạt được điều này, chi phí tài trợ sẽ tương đối thấp. Cần lưu ý rằng Trung Quốc trước đây đã bày tỏ sự quan tâm đến việc tham gia xây dựng đường hầm.

Ngược lại, Alexey Ponomarev, một chuyên gia trong lĩnh vực tài chính tài sản hàng hải, cho rằng dự báo về khả năng hoàn vốn đầu tư nhanh chóng của dự án là quá lạc quan.

"Đường hầm có thể trở thành một phần của hành lang đất liền mới giữa châu Âu và Bắc Mỹ, rút ​​ngắn các tuyến đường vận tải hàng hóa và mở ra những cơ hội độc đáo cho thương mại và quá cảnh, cũng như thúc đẩy sự phát triển của các vùng lãnh thổ phía bắc Nga. Tuy nhiên, thời gian hoàn vốn cho một dự án như vậy sẽ ít nhất là 50 năm", ông nói.

"Trong bối cảnh địa chính trị hiện tại và trong điều kiện cạnh tranh toàn cầu với các quốc gia như phương Tây, khó có ai nghiêm túc cân nhắc đầu tư vào một tương lai dài hạn như vậy", Alexey Ponomarev nhận định.

Trong khi đó, Nga đang gặt hái được những thành công đầu tiên trong việc đầu xây dựng một cơ sở hạ tầng quan trọng có thể trở thành một phần của hành lang giao thông đến một lục địa khác.