Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Dự án lớn, không có cơ hội để sửa sai

Theo thông tin của PV Tiền Phong, Hội đồng thẩm định Nhà nước (Hội đồng) đã có những đánh giá, khuyến nghị với Bộ GTVT để hoàn thiện Báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Hội đồng khuyến nghị cần nghiên cứu kỹ hơn phương án đường sắt mới khai thác tàu khách và hàng với tốc độ tối đa 200km/h, bên cạnh phương án chỉ chạy tàu khách tốc độ hơn 300km/h được Bộ GTVT ưu tiên lựa chọn. Bộ GTVT hiện đã giao đơn vị liên quan và tư vấn lập báo cáo tiền khả thi tiếp tục hoàn thiện nghiên cứu. Ngoài bổ sung theo khuyến nghị của Hội đồng Nhà nước, tư vấn được giao tiếp tục hoàn thiện cả phương án đường sắt mới chỉ chạy tàu khách để làm cơ sở so sánh giữa 2 phương án.

Được biết, để hiểu thêm kinh nghiệm các nước và khả năng hợp tác trong đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tháng 5 vừa qua, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng đã có chuyến công du Trung Quốc. Thứ trưởng GTVT Nguyễn Danh Huy cũng tới một số nước châu Âu để tìm hiểu. Dự kiến, lãnh đạo Bộ GTVT sẽ tìm hiểu thêm đường sắt ở một số quốc gia khác.

Trao đổi với PV Tiền Phong, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, Bộ GTVT sẽ thuê một tư vấn có kinh nghiệm của châu Âu để khảo sát, đánh giá và tư vấn thêm cho Việt Nam. Báo cáo tiền khả thi đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hiện do Nhật Bản hỗ trợ lập. Khi có báo cáo của tư vấn châu Âu sẽ có thêm cơ sở để đánh giá khách quan, toàn diện và có sự đối chiếu, so sánh lựa chọn phương án đầu tư tối ưu cho nước ta.

Đúc kết sau chuyến đi tìm hiểu một số quốc gia, ông Huy cho biết, các nước lựa chọn đường sắt cao tốc chỉ chạy tàu khách hoặc kết hợp cả chở hàng chủ yếu theo bối cảnh thực tế. Với vận tải, không có tiêu chí hay tiêu chuẩn cụ thể nào. Tây Ban Nha có mạng đường sắt cao tốc dài nhất châu Âu và dài thứ 2 thế giới (sau Trung Quốc). Hệ thống đường sắt cao tốc của Tây Ban Nha chỉ chạy tàu khách, với tốc độ từ 300 đến 320km/h. Tàu hàng chạy trên đường sắt cũ.

“Xu hướng các nước khi đầu tư đường sắt cao tốc đều chỉ chạy tàu khách. Còn tàu hàng sẽ khai thác trên đường sắt hiện hữu. Khi cần thiết, hạ tầng đường sắt tốc độ cao vẫn có thể khai thác tàu hàng nhờ công nghệ mới, không nhất thiết phải nâng cấp hạ tầng để chạy được tàu hàng. Tuy nhiên, việc khai thác nhiều đoàn tàu với tốc độ khác nhau sẽ phức tạp hơn, tiềm ẩn nhiều nguy cơ hơn và chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng lớn hơn, các ga tránh tàu”, ông Huy nói. Theo ông Huy, có quốc gia đưa ra lời khuyên: Việt Nam với đặc điểm đường biển chạy dọc đất nước, hàng hoá nên đi đường biển, còn đường sắt chỉ chở khách, như thế mới hiệu quả.

Theo khảo sát của Bộ GTVT, với trường hợp của Đức, toàn mạng đường sắt khai thác kết hợp cả tàu chở khách và chở hàng, với tốc độ tàu chạy tối đa 160km/h. Từ Frankfurt tới Berlin (Đức) dài 570 km, đi tàu hết 4 tiếng đồng hồ. Điều này do Đức có mạng đường sắt dày đặc, đã hoàn thiện và dài hơn đường bộ (tổng chiều dài đường sắt hơn 33.000 km, trong khi đường bộ chỉ 27.000km). Đức không còn không gian để đầu tư đường sắt cao tốc mới chỉ chạy chở khách nên buộc phải khai thác kết hợp. Trường hợp của Lào (đường sắt mới do Trung Quốc xây dựng), lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, dù đầu tư mới nhưng chạy kết hợp chở khách và chở hàng, tốc độ chạy tàu 160km/h. Với tốc độ này, đường sắt của Lào chỉ tương đương đường sắt cấp 1 theo quy định của Việt Nam, không phải đường sắt tốc độ cao hay tàu cao tốc.

Cũng theo ông Nguyễn Danh Huy, các nước đều dùng ngân sách đầu tư phần hạ tầng, chỉ xã hội hoá đầu tư phương tiện, khai thác và nhà ga. Lợi ích mà Nhà nước thu được từ thương mại hoá chỉ đảm bảo đủ, hoặc một phần chi phí bảo trì, bảo dưỡng, vận hành. Ở cả Đức và Tây Ban Nha, Chính phủ các nước này hằng năm vẫn phải bỏ ngân sách hỗ trợ cho ngành đường sắt. Nhà nước đầu tư hạ tầng không tính lỗ/lãi, hiệu quả nội tại dự án, mà tính lợi ích cho tổng thể nền kinh tế - xã hội, trao cơ hội phát triển cho các địa phương. Một số quốc gia thực hiện xã hội hoá một phần trong đầu tư hạ tầng, nhưng đều không thành công.

Về đề xuất bán đấu giá đất dọc tuyến đường sắt trong tương lai để lấy tiền làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ông Huy cho rằng, phương án này không khả thi, vì chưa có đường sắt sẽ không biết tương lai bất động sản thế nào, bán với giá bao nhiêu. “Các nước châu Âu tôi đi qua cũng không có mô hình đấy. Chỉ khi có đường sắt, có thị trường, các địa phương sẽ quy hoạch và phát triển đô thị, khu công nghiệp dọc đường sắt, tăng thu cho ngân sách, tức đường sắt phải có trước”, ông Huy nói.

Một chuyên gia có nhiều năm làm lãnh đạo trong ngành đường sắt (giấu tên) cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nếu được thông qua và xây dựng sẽ có tổng mức đầu tư lớn nhất lịch sử Việt Nam. Khi đã lựa chọn công nghệ, phương án khai thác và xây dựng sẽ gần như không thể thay thế, điều chỉnh về mặt kỹ thuật. “Với đặc thù như vậy, việc khảo sát, phân tích, đánh giá, quyết định và triển khai thực hiện dự án đường sắt này cần rất kỹ lưỡng, cẩn trọng. Phải phân tích kỹ tất cả các yếu tố để có đủ cơ sở chứng minh cho từng phương án, kịch bản lựa chọn trước khi quyết định”, vị chuyên gia trên nói.

Thực tế hiện nay cho thấy, có quốc gia đầu tư đường sắt điện khí hoá chạy kết hợp cả tàu khách và tàu hàng. Tuy nhiên, cũng có nhiều nước sau một thời gian chạy kết hợp đã chuyển sang chỉ chạy tàu khách do khai thác kết hợp tàu khách và tàu hàng không hiệu quả. Vị chuyên gia trên phân tích, chi phí đầu tư hạ tầng để kết hợp khai thác tàu khách và tàu hàng lớn hơn rất nhiều so với đầu tư hạ tầng chỉ để chạy tàu khách (trọng lượng thấp) nhất là khi tuyến Hà Nội - TPHCM có khoảng 40% chiều dài là cầu, hầm. Nếu đã đầu tư hạ tầng cho chạy tàu khách và tàu hàng, sau này cũng không thể bỏ để chỉ chạy tàu khách do phải đầu tư rất lớn.