Phương án nào cho cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long?

Theo người viết, mỗi vùng miền nước ta có địa lý tự nhiên khác nhau, đồng nghĩa với việc thiết kế phương án cao tốc đi qua khu vực vùng trũng, nền đất yếu với sông ngòi thường ngập nước phải khác với khu vực địa hình cao và vùng đất có địa chất cứng.

Với các dự án cao tốc đường bộ tại đồng bằng sông Cửu Long, trong đó có đoạn Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, cần thiết có hội thảo để lấy ý kiến, phương pháp xây dựng từ các đơn vị liên quan như nhà kinh tế, nhà quản lý, môi trường, địa lý, thủy văn, xã hội học, giới chuyên gia xây dựng, giao thông.

Các dự án cao tốc đang thi công cần đảm bảo tiến độ, ưu tiên sao cho đủ vật liệu xây dựng. Ngoài ra, cơ quan chức năng cần tiến hành nhanh việc kiểm tra các mỏ cát trong vùng, đánh giá tác động môi trường, tìm thêm các mỏ vật liệu mới, nghiên cứu tận dụng tro xỉ, đất đá hoang hóa san lấp nền đường cao tốc.

Theo thống kê, giai đoạn 2021-2025, đồng bằng sông Cửu Long triển khai 7 dự án cao tốc gồm dự án cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ giai đoạn 1, Cần Thơ – Cà Mau, Mỹ An – Cao Lãnh giai đoạn 1, đoạn Cao Lãnh – Lộ Tẻ, Lộ Tẻ – Rạch Sỏi, cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Cao Lãnh – An Hữu. Tổng chiều dài hơn 460 km.

Phần lớn, hướng cao tốc qua vùng trũng, đất yếu, thoát lũ có sự chênh lệch khá lớn từ giữa cao trình hiện trạng với thiết kế mặt đường san lấp. Ví như dự án cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng cần 24,45 triệu m³ cát san lấp, dự kiến lấy từ sông Tiền, sông Hậu. Theo tính toán, bình quân mỗi km chiều dài, đoạn qua tỉnh An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang cần hơn 162.800 m³ cát, chiếm gần 68% các dự án cao tốc trong vùng.

Tuy nhiên, trữ lượng mỏ cát được phép khai thác chỉ đáp ứng khoảng 5,6 triệu m³; mỗi năm chỉ được khai thác 1,9 triệu m³. Việc nâng công suất, mở những mỏ cát khác vẫn đang trong giai đoạn xem xét. Bên cạnh đó, khu vực này thường xảy ra sạt lở do nhiều nguyên nhân như thời tiết, khai thác cát lậu, dẫn đến cát khan hiếm, giá cát đắp nền trên thị trường đẩy lên cao khoảng gấp 3, trong khi đó, giá cát đắp nền thời gian qua được cơ quan chức năng công bố chỉ 80.000 đồng/m³.

Vấn đề tiếp theo là về môi trường. Hướng tuyến cao tốc này gần như song song với sông Hậu, đi xuyên qua cánh quạt đồng lũ mở Châu Đốc – Tịnh Biên – Tám Ngàn – Rạch Sỏi – Lộ Tẻ làm chia đôi cánh quạt. Việc thoát lũ ra biển Tây trong cánh quạt dự báo sẽ thay đổi, có cung đoạn cao tốc đi qua nơi cao trình mặt đất rất thấp. Trong đó, có khu bảo tồn thiên nhiên Lung Ngọc Hoàng từ nay sẽ bị cách trở với sông Hậu bởi cao tốc.

Phương án làm cầu cạn hay đắp nền trực tiếp phần lớn phụ thuộc vào một số yếu tố như địa chất, địa hình, môi trường, giải pháp kỹ thuật, so sánh lợi ích kinh tế và đảm bảo giảm đắp cao đào sâu, hạn chế tác động xung quanh. Ví như giới hạn tĩnh không phía dưới cao tốc khi vượt trên đường bộ hay các dòng chảy sông ngòi có thông thuyền thì đảm bảo tương ứng với các quy định trong quy phạm về giao thông đường bộ, đường thủy, đặc biệt là hạn chế ảnh hưởng đến môi trường tự nhiên.

Với nguyên tắc đảm bảo cho xe lưu thông an toàn thì thiết kế cần phối hợp với địa hình, địa vật, cảnh quan, tạo sự nhận biết hướng tuyến hiệu quả. Trong tiêu chuẩn thiết kế cao tốc cũng có quy định về kiểm tra sự phối hợp trong không gian bằng phương pháp dựng ảnh phối cảnh, chú ý đến những cung đoạn có sự thay đổi bình đồ và trắc học. Tiếp theo là kiểm tra các đoạn địa hình, địa vật sao cho tạo thuận lợi hình thành hướng tuyến dạng phẳng liên tục.

Phần kỹ thuật và chất lượng nền mặt đường cũng cần ổn định bền vững, đủ cường độ giảm thiểu tối đa tác động bởi các yếu tố môi trường, đặc biệt là sự phá hoại từ nước mặt và nước ngầm.

Về hiệu quả kinh tế, làm cầu cạn không phải lúc nào cũng tốn kém hơn bởi còn phụ thuộc vào địa hình, quy mô, suất đầu tư, giải pháp thiết kế. Theo người viết, nhiều nước đúc kết kinh nghiệm là thường chọn phương án làm cầu cạn khi cao tốc đi qua vùng đất yếu, thoát lũ, ngập nước, nơi có địa chất phức tạp.

Đến năm 2030, nước ta hướng đến xây dựng được 5.000 km cao tốc. Như vậy, từ nay đến năm 2025, ngành giao thông cần hoàn thành 2.000 km đường cao tốc. Con số này gấp 4 lần so với chiều dài cao tốc đã thực hiện trong 20 năm qua.

Theo số liệu nghiên cứu, vùng đồng bằng sông Cửu Long lại hay xảy ra sụt lún. Riêng đối với cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, định vị tuyến trên sơ đồ sụt lún đồng bằng cho thấy từ Châu Đốc, nơi có mức sụt lún ước tính bình quân 0,75 cm/năm, qua những địa bàn như huyện Phụng Hiệp tỉnh Hậu Giang thì mức sụt lún tăng từ 0,75-2,25 cm/năm, sau đó tốc độ sụt lún tăng dần lên 1,25 cm tại Sóc Trăng. Nếu chiếu theo tốc độ lún này nơi cao tốc đi qua, rủi ro xử lý nền đất yếu khá cao.

Thực tế, nhiều dự án giao thông làm xong phải chờ lún, lún tới đâu bù tới đó. Như vậy, không lường trước rủi ro sau này. Nền đất yếu và các công tác xử lý sao cho hiệu quả là một trong những vấn đề khó khăn, tốn kém và nhiều rủi ro với các dự án giao thông, nhất là công trình đường bộ cao tốc. Điều này cũng đòi hỏi khối lượng vật liệu rất lớn đủ bù vênh, gia cố taluy dẫn đến chi phí đắt gấp bội. Dự án cao tốc có quy mô lớn đi qua nhiều địa phương sẽ tác động nhiều đến đời sống, môi trường, xã hội nơi đó.

Nhiều nước phát triển khi lập dự án cao tốc luôn có sự tham gia góp ý từ các nhà đô thị học, kinh tế học, xã hội học, lịch sử, khí tượng, thủy văn và cả nhà nghệ thuật, sau đó, tiếp tục nghiên cứu, lấy ý kiến người dân, loại bỏ tối đa những điểm không phù hợp.

Như tuyến cao tốc Quảng Châu – Đông Hoan – Thâm Quyến (Trung Quốc) được xây dựng hầu như toàn bộ theo phương án cầu cạn với chiều dài 122,8 km. Tổng vốn đầu tư gần 11,5 tỉ nhân dân tệ (gần 40 ngàn tỉ đồng) và đi vào hoạt động từ năm 1997. Thái Lan, Nhật Bản ưu tiên làm cao tốc đi trên cao qua nền đất yếu đều cho thấy hiệu quả.